viernes, 8 de enero de 2010

La Evolución Relato slotero para leer sin prisas.

En ocho años de rallyes 1/24 las cosas han ido cambiando...las primeras temporadas, el piloto preparador ponía mucho trabajo en la carrocería, llena de detalles, el cockpit impresionante, y una mecánica simple y adaptable, donde la igualdad entre pilotos era patente, y solo el dedo y algunas pequeñas mejoras marcaban las diferencias. A pesar de ello, era todo muy de estar por casa...excepto algun piloto que era imposible que se tome cualquier campeonato, como algo de estar por casa........bueno, a pesar de ello, no lo tuvo fácil para ganar y la competencia fue dura, muy dura!

Desde entonces, el perfil del piloto ha ido cambiando.......menos maquetista en una mayoría de veces, y mas competitivo, a pesar de ello, hasta hace 3- 4 años, podías salir a correr cualquier rallye, y no lo hacías mal a pesar de no haber entrenado, puesto apunto el coche o haberlo detallado espectacularmente primando la estética por encima de la competitividad.

A dia de hoy, el perfil del piloto, con la de opciones que nos da el mercado, es muy distinto.


El piloto actual:

Me voy a recrear en este tipo de piloto, dado que el actual universo de piezas es impresionante y la cantidad de reglajes y posibilidades que a muchos no se les pasan ni por la cabeza hace que no se vea todo ese trabajo, horas y material probado y empleado.
( no todo el material sirve, ni el mejor y mas caro material nos garantiza unos óptimos resultados ).

La historia de este piloto ( no vamos a pensar en nadie en concreto.......llamemos-le personaje X ) empieza catando el rallye 1/24 con un coche prestado o comprado de segunda mano......con esa base prueba, le gusta y decide meter-se de lleno en la especialidad.

Su primera temporada es lineal en resultados, no va mal al principio, pero él se marca unos objetivos y su trabajo, rallye a rallye hace que mejore espectacularmente, pero vamos por partes.

El piloto se ha pasado el invierno trabajando, leyendo reglamentos, preguntando, leyéndose todo lo que hay en internet-foros, etc.... de la especialidad, se empapa de información, y con lo que ha visto en sus primeras pruebas como piloto, en manos de los pilotos punteros y lo que se dice y se comenta que va bien, pone las bases de los coches que se va a montar y las mecánicas a utilizar.

Los objetivos son claros......la victoria! Para ello no va a escatimar esfuerzos ni presupuesto, hay que ganar a toda costa.

Primer paso, escoger las categorías, dos en este caso, una, WRC, porque es la de los punteros ( el grupo S lo deja para mas adelante ) y dos, el grupo A, porque le gustan los coches modernos y porque es donde están la mayoría de buenos pilotos y es una categoría de chasis lineales donde los reglajes son distintos a los chasis transversales y es algo que es un reto interesante para nuestro piloto.

Segundo, escoger la carrocería, pie de rey en mano, se dirige a la tienda y empieza a medir todos los coches de la categoría mientras habla con el tendero, que piloto especialista, le aconseja según sus preferencias.......no va a hacer caso del consejo que se suele leer en los foros de escoger el coche que le guste, solo le vale ganar y escogerá la carrocería que tenga mejores medidas.

A pesar de ello, se queda en la duda entre sus teorías y las de los rivales, por lo que llega a casa con tres carrocerías distintas de cada categoría. Entre las de grupo A, ha escogido un GT, un A de cuatro ruedas motrices y que carai, el que le gusta........no debería de haberlo hecho, pero tras todo el material que va a tener que emplear, no duda que le sobre algo para montárselo.

En WRC el reglamento permite rebajar y aligerar las carrocerías, y nuestro piloto se dispone a ello, usando las mejores herramientas para ello, afinar el interior de las carrocerías siempre delante de una luz hasta ver transparente la carrocería, para luego, terminado este largo trabajo, afinando los pasos de rueda ( el grosor ) para luego, montarlas a conciencia, pinta el conjunto, lo barniza siguiendo consejos de los foros de scratch&building, pero siempre intentando poner la mínima cantidad, pesando la carrocería después de cada paso realizado y dejando el conjunto en un peso óptimo. Termina las carrocerías detallándolas y poniendo una tira finita de celo entre la óptica y la carrocería para que en caso de salida, no salte todo y tenga que comprar una carrocería nueva ,por la falta de una óptica, lo mismo para retrovisores, limpiaparabrisas, escape y otras piezas de carrocería.

En grupo A no hace falta el trabajo de rebaje, pero si el resto, y siendo cuidadoso y no excediéndose en ningún momento, va armando la carrocería, pintándola y dándole los toques finales.

La bandeja de pilotos también tiene su trabajo, con una base ligerísima de PS, añade unos muñecos de tamiya rebajados por su interior, hasta dejarlos en la mínima expresión de peso, el tablier de la maqueta es rebajado a base de acetona, dremel y lija hasta dejarlo casi transparente y las barras decide hacerlas con tubo de evergreen, mas ligero y manejable que las barras de la maqueta, situándolas pegadas por el interior de la carrocería y entre ellas, hasta conseguir un entramado de barras muy parecido al de la maqueta, pero mas ligero y mejor situado, cosa que hace que pueda subir mas la bandeja de pilotos y con ello, dejar mas espacio para la mecánica. Ello sirve para ambas carrocerías, es decir, bandejas a pares, aunque en la de WRC el reglamento nos permite una bandeja simulada del mismo material que la bandeja......menos trabajo, aunque nuestro piloto decide pintarla y decorarla para que por lo menos se asemeje un poco a la de la maqueta.

Anclajes.

Monta el chasis de base, que dicen que va bien, monta el basculante-frontal delantero y el soporte trasero, monta unas ruedas un poco mas grandes que las que va a montar en carrera, para que quede un pequeño espacio entre carrocería y rueda, y se dispone a al anclado de carrocería en ambas categorias.

Ancla la carrocería tal y como ha visto y le han recomendado hacerlo.....no es de las tareas que mas le guste, entraña su dificultad para dejarla en las cotas correctas.......el primer intento lo hace con la H de basculación del chasis suelta, y ello hace que luego al montarlo todo, la carrocería le baje mas de la cuenta......., por ello decide fijarla con unos topes, y tras varios intentos, varios pegotes de espuma y araldite, al fin queda todo fijado.......luego le dirán que mejor si no queda todo fijado, que la espuma es para que el anclaje tenga cierta flexibilidad......ya estamos.....sino quisiera ir a ganar, lo dejaría tal cual, que suficiente faena le ha dado, y hay gente corriendo con las carrocerías pegadas a las L con cinta de doble cara y no van mal......pero no, él es perseverante, exigente y decide hacerlo bien.

Ya tiene los soportes de carrocería anclados, le queda sitio para las poleas ( algo importante que le comentaron los colegas de casualidad ) y las correas de tracción, por lo que pasa a dejar la H suelta y empezar a probar reglajes.

El montaje del chasis queda en lo básico, montar el frontal, ejes, ruedas, motor, cables, y el interior, intentando que la bandeja de pilotos no moleste el giro de ruedas y demás partes mecánicas.

Hay muchos reglajes para realizar, repartir los pesos, escoger el diámetro correcto de llanta y neumático, las relaciones a utilizar, el motor, avanzar o atrasar el conjunto de eje trasero motor o adelantarlo y así mismo, el frontal, todo ello, en una base de peso medio dado que para el reglamento utilizado, que no permite aditivos, es casi mejor no llevar tanto peso como en otros reglamentos.

Primer dia de pruebas de reglajes, escoger motor.

Nuestro piloto decide probar varios motores, a todos les monta un piñón de 8 dientes.....sabe que quizás no es el mejor, pero definido el motor, y reglajes, ya terminará haciendo tests de desarrollos, que además varían bastante según la superficie donde corramos.

Entre varios motores, va haciendo tandas en distintos tramos, anotando incidencias y cronos metódicamente, lleva varios juegos de neumáticos y intenta probar todos los motores en las mismas condiciones.

Elegido el motor, monta los cables, los pasa correctamente sin que molesten el resto de la mecánica, ni se enganchen con los soportes de carrocería al montarla.

En estos primeros tests, también se da cuenta que el frontal cuenta con distintos reglajes y que hay que trabajar en ellos para que el coche tenga el máximo aplomo del tren delantero y tracción y al mismo tiempo, la guía basculante trabaje lo mejor posible.
No se suele hablar casi nunca del tope de bajada del basculante, mucha gente usa los mismos cables, pero en un coche que ha visto a la venta, se da cuenta que su propietario se ha hecho una pieza de fibra para que el basculante baje hasta donde él quiere. Nuestro piloto considera el invento como bueno, coge la dremel, corta su trozo de fibra, le hace sus agujeritos, se lo mide y se lo calcula para que el coche tenga su tope de bajada.

Y el tope de subida?

Si, nuestro piloto ve que el frontal basculante incorpora tope de subida , pero a pesar de ello, lo ve atrasado, para lo largo del brazo basculante, por lo que decide, suplementar la base y con unos tornillos largos, unos casquillos y un poco de fibra, hace un suplemento donde poner el tornillo que haga de tope encima de la guía, dejando la cabeza del tornillo que haga tope con la guía, así es mas fácil regularlo luego en carrera. El peso que ha implicado este tope es mínimo y en cambio augura una mayor fiabilidad de la parte delantera, sobretodo en caso de una asistencia algo brusca o torpe.
Tras unos pequeños tests, deja reglado ambos topes y decide regular el eje delantero.
En este punto, hay algo que le lleva de cabeza, algunos pilotos encuentran mucho mas fiable el antiguo frontal con suspensión, que el moderno fresado, que además, nuestro propio piloto ha testado que se aflojan los tornillos con facilidad, se dobla, se marca....en fin, que para lo que vale y aparenta, luego hay que trabajarlo bastante para dejarlo fiable y que aguante.

Como ha podido conseguir un frontal de los antiguos, decide hacer tests con el, y dejar el nuevo, para irlo haciendo-lo fiable. El frontal viejo no tiene mucha historia, el tope de guía, los tornillos que regulan hasta donde queremos que suba y baje el eje delantero y listos. Lo mas importante es el juego lateral del brazo basculante, tras ver que dicho brazo usa un eje de medida standard, decide montar un eje de spirit 2.4mm y topes de Hobby Slot , con ello el brazo no tiene juego lateral alguno. En el frontal nuevo no hace falta dichos topes, ya que ya esta solucionado.

Nuestro piloto que es muy fino, decide que el chasis tiene que quedar totalmente plano, por ello monta un par de tornillos en la parte inferior del frontal y los deja regulados para que el eje baje algo menos que el recorrido previsto por el fabricante.
En la parte superior, monta los tornillos de nylon y los muelles, y los deja unos dos milímetros para abajo, limitando el recorrido de subida y de paso que no dejen que los muelles puedan salir-se de su ubicación. Luego en otros tests ya irá afinando las regulaciones.

Otra cosa que ha visto por las carreras, es que algunos pilotos llevan ruedas independientes en el eje delantero, cosa permitida por el reglamento. Estudiándolo con detenimiento, decide un sistema muy suyo que le permite incorporar las ruedas independientes en un solo eje.....para ello tiene que recorrer a las llantas de pks , para cojinetes, montarlas en el eje , con sus cojinetes de Avant ( ya que el resto cuestan lo suyo de entrar ) y poner unos topes también de Avant, que quedarán disimulados por los tapacubos. Hay otros sistemas mas complejos, pero este es el escogido por nuestro piloto.

En los chasis transversales el soporte trasero solo es regulable en altura, aunque le hablaron tan bien de ese chasis maño, el Chacal, y le ve tantas posibilidades, que decide hacerse con uno y montarlo, afinarlo y ajustar-lo va a tener trabajo, pero ya ha conseguido mas muelles y los tests se presentan interesantes.


Y en los chasis lineales tenemos tres tipos de soportes regulables del eje trasero- motor.
Nuestro piloto descarta el que no es regulable en el motor, para usar el que permite regular el motor y el eje y además tiene suspensión del eje trasero, aunque en asfalto habrá que dejar fija la suspensión

Al tener el chasis, hueco para el motor, decide bajarlo todo lo posible, aunque ello le conlleva algunos problemas de engranaje entre la corona y el motor.......tras unas pruebas en pista, decide subir un poco el motor, dado que el riesgo de rotura de coronas, es demasiado elevado, y ajustándolo correctamente, el motor queda muy cerca de lo que el reglamento nos permite, y además engrana bien, aunque no por ello deja de engrasar-lo a conciencia

A este soporte trasero le monta cuatro tornillos para regular la altura correcta del eje y dejar el chasis en la medida que nos dice el reglamento. Sin los tornillos inferiores, el chasis queda algo mas alto y si los ponemos demasiado largos, luego nos tocan en el chasis levantando todo el soporte y haciendo que el motor engrane mal, al trabajar inclinado.

Los tornillos superiores solo nos sirven para trabar los casquillos e impedir el recorrido. A pesar de ello se dejan montados los muelles de suspensión, para en caso de pistas muy deslizantes, poder hacer uso de las suspensiones. A todos los tornillos se les aplica una gotita de cianocrilato.

Con ello ya solo nos queda ajustar la H en ambos chasis, que debemos tener en cuenta la altura de la carrocería, para equilibrar la basculación, contando que según a mayor altura de los casquillos, menos posibilidad hay de volcar aunque el coche desliza mas de atrás y si los casquillos son mas cortos, hay menos balanceo, mayor tracción, pero mayores posibilidades de al entrar pasado en una curva, acabar volcando, por lo que una solución de compromiso es poner unos casquillos medios e irlos montando arandelas que vayan quitando recorrido de la H hasta encontrar el punto de equilibrio de la carrocería. Por ello, volveremos a pista a realizar mas tests, donde iremos trabajando este aspecto.

Una vez definida la basculación, donde además podemos suplementar la H con mas o menos plomo o aligerándola si es preciso, ya solo nos queda decidir el desarrollo.

Dientes de corona y piñón.

Una de las cosas que ha ido aprendiendo nuestro piloto, es que casi ninguno delos articulistas que pone paso a paso por los foros o blogs, suele dar las relaciones buenas, las frases de los colegas son bastante ambiguas, cuando les pregunta por ello, y así pues, no le queda otra que comprar distintas coronas y ponerse a probar, dado que además, no vale lo mismo el desarrollo que use un piloto que vaya muy agresivo que uno que vaya muy fino y depende también de la superficie escogida. Un buen ajuste entre piñón y corona es fundamental, y un perfecto engrasado.

En el WRC el sistema de tracción escogido es por poleas, de Avant, al ser básicamente para asfalto, con la doble polea hay de sobra para que el coche tenga buena tracción y en este caso, es un coche para rallyes de asfalto, por lo que no hace falta las gomas dentadas.

Cuando el piloto tiene todo esto definido, pasa a ruedas y neumáticos, ancho y composición, así, armado de 4 o 5 pares de ruedas, se dispone a otra ronda de tests, para escoger las ruedas mas adecuadas para cada etapa, marcarlas, medirlas y dejarlas en la medida que es un poco por encima de la medida ideal, así podemos rodar un poco e irlas probando. En el caso de las espumas hay que rebajarlas con la maquina, y en el grupo A, al ser gomas, es mas simple, aunque el universo de gomas a escoger, cada dia es mas amplio, y aquí los tests tienen mas importancia si cabe, que con las ruedas de espuma.

El Ancho de llanta y neumático, el desgaste mas o menos progresivo, la dureza y la flexibilidad de la goma, así como su altura, hará que nuestro piloto anote puntillosamente las características de cada tipo de goma, para saber el mejor momento del rallye donde aprovechar sus cualidades. La cantidad de tests, el buen ajuste del chasis, hará que nuestro piloto tenga mayor o menor tracción, y sabiendo ajustar a cada etapa, los reglajes, montando los neumáticos ideales para dicha etapa, conseguirá los mejores resultados, porque nuestro piloto tiene claro que no todo es preguntar a los de delante que neumáticos llevan......hay un gran y arduo trabajo, que bien desarrollado dará buenos resultados y permitirá a nuestro piloto poder adaptar su vehículo a las características de los tramos con la mayor celeridad posible.

Ese trabajo va acompañado del de contrapesado, al ir montando el plomo justo y necesario y ni un gramo mas, en los puntos pertinentes. Nuestro piloto sabe que con goma no hace falta pesar mucho el coche, solo en puntos concretos, y con el chasis de ruedas de espuma, al ser mas grueso, va a contrapesar lo mínimo, siguiendo los consejos de los creadores del chasis.

Así pues, nuestro piloto tiene ahora el 50% del trabajo realizado....( bueno, todavía no, aún le quedan algunos tests mas para seguir afinando ambos coches, por no hablar de mas tests para cada material nuevo y aplicable a ambos vehículos que salga al mercado ).....el otro 50% es realizar dos coches mas para harina ( sino fuera puntero, un mismo coche le serviría para ambas superficies, simplemente adaptando los reglajes a la nueva superficie, así como las ruedas, neumáticos y trencillas ), pero nuestro metódico piloto, no quiere hacerlo solo bien, quiere ganar, y por ello, de todas esas maquetas que ha adquirido, destinará un par para montar sus coches para rallyes de tierra, y luego, por gusto, para pasárselo bien, ya tendrá tiempo de montar el coche que le gusta, pero antes, queda mucho por hacer, que a lo mejor, este narrador, en otro momento decide contaros mas aventuras y desventuras de este piloto.

Salut

Sam 09

No hay comentarios: